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En 1947, la denominada Ley Mitre, de 1907, estaba próxima a vencer y eso significaba que caducarían las franquicias nacionales, provinciales y municipales para los ferrocarriles ingleses en nuestro país. Desde el 1º de enero, deberían someterse a los mismos compromisos que cualquier otra industria extranjera radicada en la Argentina, abonando derechos de aduana y portuarios, impuestos a la renta, contribuciones territoriales y municipales.

La aspiración de los británicos era la creación de una empresa mixta que les permitiera conservar una parte de la propiedad pero, el Movimiento Obrero esperaba la nacionalización. Ya en 1917 los ferroviarios habían propuesto la nacionalización como una garantía para el progreso del país, en 1938 habían exigido la nacionalización del Ferrocarril Central de Córdoba y en 1942, La Fraternidad había sugerido que el Estado adquiriera los ferrocarriles.

El ferrocarril había sido trazado respondiendo a la concepción de un país agrario que intentaba unir las llanuras del interior con los puertos para propiciar las exportaciones de manufacturas, especialmente de materias primas, con el fin de salvaguardar los intereses británicos, lo que tenía poco que ver con los intereses de una Nación soberana.

La compra de los ferrocarriles significaba terminar con el drenaje de divisas que era multimillonario, recuperar el dominio de las tarifas y del trazado de los ramales lo que permitiría estimular actividades para lograr desarrollos regionales más equilibrados. Era revertir la política de ahogo de la economía de la que había hablado Scalabrini Ortiz llamándole “telaraña metálica”.

En diciembre de 1946 comenzaron las negociaciones en el despacho presidencial en donde, ante la pregunta de Miranda acerca de cuál era el valor en pesos de los ferrocarriles, los ingleses contestaron que era diez mil millones de pesos. Miranda ofreció mil millones y los británicos se retiraron ofendidos.

Después de meses, el precio quedó fijado en 2.029 millones de pesos que se pagarían con disponibilidades de fondos argentinos existentes en Estados Unidos y, si no se mantenía la convertibilidad de la libra, el pago sería en especies.

Al declarar la inconvertibilidad de la libra esterlina, se pudo pagar con trigo. El pago total fue de 676 millones que se obtuvieron de la venta de una mínima parte de los bienes raíces que eran parte de los bienes del ferrocarril.

El gobierno nacional cumplía con su obligación primordial: usar los ferrocarriles en función de las necesidades de la política económica nacional y no para conformar a quienes pretendían que siguiéramos siendo colonia.

El 1º de marzo de 1948 miles de obreros sintieron que recuperaban para ellos los ferrocarriles y en sus corazones danzaba una frase:¡YA SON NUESTROS!

Reunidos frente a la Plaza Retiro, esperaban escuchar la palabra de Perón que se encontraba internado por una operación de apéndice. Quisieron hablar el secretario general de la CGT, José Espejo; los representantes de la Unión Ferroviaria, Juan Rodríguez y de La Fraternidad, Alberto Sívori, y el Ministro de Obras Públicas, general Juan Pistarini que no pudieron calmar la multitud de rostros felices que pedían por Perón.
Evita se dirigió al Instituto del Diagnóstico en donde Perón estaba internado y logró su palabra por radio:

Les pido que festejen esto que nos ha costado mucho y que esta noche estén muy alegres y muy felices. Evidentemente nos ha costado mucho, muchísimo, casi 3.000 millones de pesos. Pero menos de lo que nos había costado como resultado de la dependencia en manos de los ingleses”.

Yo ingresé al Ferrocarril cuando los ferrocarriles aún eran británicos, dos días antes de la nacionalización. El 26 de febrero de 1948 era un joven recién egresado de la Escuela Técnica Emilio Mitre como Técnico Mecánico. Recuerdo la algarabía de mis compañeros mayores cuando se enteraron que los ferrocarriles iban a ser nacionalizados. Por fin Perón había comprado por muy poco dinero, mucho menos de la mitad de lo que había pretendido los británicos en su primer encuentro y pagando con producción cerealera el valor que pedían.

En honor al esfuerzo realizado por Perón y nuestro pueblo en aquel entonces, me atrevo a solicitar, una vez más, la muy urgente y necesaria reestructuración del sistema ferroviario argentino, con una inversión importante económicamente hablando que nos permita reactivar una actividad, que fue minuciosa y dolorosamente desarticulada en los años en que los gobiernos dejaron de prestarle atención a un sistema de transporte de carga y/o pasajeros inigualable. Decenas y decenas de pueblos del interior reclaman a gritos la restauración del sistema ferroviario, que supo disfrutar durante muchos años y la mayoría de ellos quedaron sin ferrocarriles. Hay que volver lo más rápido posible, reitero, a restaurar un servicio que es necesario e imprescindible para el crecimiento, desarrollo e integración de nuestros pueblos lejanos de los centros capitalinos en toda la República.

Hay dos leyes nacionales de mi autoría. El Trasandino Sur, Ley N.º 23.253, que haría un contacto bioceánico entre Zapala, Neuquén, y Lonquimay, Chile, para llegar al puerto de Talcahuano del Océano Pacífico, que nos permitiría a los argentinos llegar al mercado de Asia. Además, tenemos la Ley N° 24.364 de la Nación que crea el Ferrocarril Transpatagónico, que desde el Río Colorado a hacia el Sur del país trazaría un linea férrea para poblar. integrar y desarrollar un suelo a un virgen y que solamente esta al servicio para la crianza de ovejas, como es la Patagonia Argentina. Esos son los desafíos de nuestro ferrocarril del futuro.

Gracias General Perón por haber sido un visionario, gracias General Perón por haber pensado tanto y tan bien por su pueblo y por la Patria.

¡Feliz día del Ferroviario a todos mis compañeros!

¡Viva el Ferrocarril Argentino!

LORENZO A. PEPE
Diputado de la Nación
Secretario General
Ad-Honorem